由表1可得出,初投资方面,徐家汇站采用集中制冷站比各新建站分别设置制冷机房增加投资60万元,机房面积增加60m2,如果考虑1号线既有系统的造价,集中制冷站方案的初投资会低于分散方案;运行能耗费用方面,采用集中制冷站,系统每年可节电43.2万kWh,年节约运行费用27万元,经济效益显著,并且运营管理与维护人员相对减少,设备维护集中方便,可进一步节约运营管理与维护费用;社会效益方面,可以取消大量分散的冷却塔及膨胀水箱,减少噪声污染,优化环境。

　　因此,按集中制冷站方案,虽然既有1号线徐家汇站的冷水系统被拆除,造成一定程度的浪费,但与采用该方案所带来的各种效益比可以接受。

　　2室外风亭、冷却塔设置的优化

　　一个地铁车站至少要设置活塞TVF风井4个(排活塞风方案)、排风井2个(U/O与回、排风合用方案)、新风井2个、冷却塔2个。风亭设计形式有高、低风亭,独立与合建风亭。无论哪种方案都须使设计达到两个条件:一是保证环控气流组织合理并使风道最短以减少沿程与局部阻力;二是满足室外与城市规划的完美结合及噪声达标。目前国内已运行和正在建设的地铁站的风亭与冷却塔的设置均不是很理想。其原因是:风亭设计方案与站内平面布局密切相关,而平面布局受限于当地规划与建筑形式;设计前期建筑专业侧重于城市规划而环控专业参与配合滞后,往往建筑布置满意、规划也审批了,却发现环控气流存在问题。归纳一些地铁审查意见,较普遍的问题为:1)新风亭、冷却塔、排风亭与出入口距离较近,造成热湿空气或车站排烟倒流至车站。2)城市内多为合建风亭。《地铁设计规范》(GB50157—2003)第12.2.43条规定:“当进排风亭合建时,排风口应比进风口高出5m,或错开方向布置,且进排风口最小间距应大于5m。”一般设计进排风口均能错开布置,但不易做到最小间距5m,此时环控专业必须给建筑专业提供经计算得到的风口格栅及其安装高度尺寸。此问题看似简单,但在实际配合中往往容易出现问题,即该配合滞后于建筑规划的审定,从而造成实施的困难。笔者计算得到的上海M8线中兴路站的结果为:西端新风口尺寸为3m(宽)×4m(高),风速3.7m/s;排风口5m(宽)×4m(高),风速3.8m/s;设室外地面为±0.0,新风口底2.0m,顶6.0m;排风口底11.0m,顶15.0m。3)室外风亭、冷却塔噪声超标。设计必须对噪声敏感点作现场勘察与环境影响评价,以此作为设计依据,合理选择消声设备,制定消声方案。上海杨浦线环境影响评价结果提出:全线选择低噪声优质冷却塔;排风口背向居民区;排风道消声器加长至3.0m。

　　3设备选型优化

　　地铁车站环控设备负荷大,动力电耗相对较大。标准地下两层岛式站和一岛一侧站环控总电耗分别约为1200～1360kW和1500～1650kW。环控设计应该严格、合理地进行各系统计算,优化设备选型,举例如下。

　　1) 用于隧道机械通风的可逆转耐高温轴流风机(TVF)(参数如表2所示)

　　由表2可见,风量相同仅全压降低100Pa,电耗就减少22kW,如果设计时既优化风道又严格计算每个TVF系统,使其阻力降低100Pa,那么一个车站4台TVF风机就可节电88kW。

　　2)用于车站公共区大系统回、排风与火灾排烟的单向运转耐高温轴流风机(HPF)

　　某地下车站初步设计中车站每端选用2台双速12A型风机(参数见表3),运行方式为:每端平时2台风机低速运转,火灾时切换成1台风机高速运转;施工图设计时,笔者将此改为车站每端选用2台单速12A型风机(参数见表3),运行方式为:平时与火灾时每端均运转2台风机。分析以上两种方案(该

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