摘　要：通过总结广佛地铁车站基坑围护结构设计施工情况，分析地铁基坑围护结构设计技术经济合理性，提出类似地层条件下围护结构设计需注意的问题，为后续工程提供参考。

　　1.概况

　　珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程(以下简称广佛线)是国内首条全地下城际轨道交通线路，工程于2008年全面开工，2010年11月投入运营。首通段工程线路全长约21公里，设站14座，其中佛山境内设站11座、广州境内设站3站，分别为魁奇路站、季华园站、同济路站、祖庙站、普君北路站、朝安站、桂城站、南桂路站、虫雷岗公园站、千灯湖站、金融高新区站、龙溪站、菊树站及西朗站，其中魁奇路站为试验性站点。

　　2.围护结构设计

　　2.1 地质条件

　　广佛线沿线地貌单元主要为珠江三角洲冲-洪积堆积地貌，不良地质条件及特殊岩土影响较大，在线路穿越的两条断裂带附近揭露有岩溶发育的石灰岩，沿线场地范围内砂层广泛分布，厚度较大，对盾构隧道带来不利影响，软弱的淤泥、淤泥质土层分布也较为广泛。

　　广佛线所穿越盖层有第四系残积层、洪积层、冲积层的砂层、土层和淤泥层，以及下伏岩石的全风化土。所穿越的基岩主要有第三系、白垩系、石炭系沉积岩及燕山晚期的岩浆岩。其中土层主要有粉质粘土和粘土、粉土，多呈可塑～硬塑状，砂层饱水，多呈松散～稍密状，淤泥普遍含砂量较高，呈流塑～软塑状，其中砂层和淤泥层自稳能力低，为主要不良地层。

　　第三系、白垩系、石炭系沉积岩层主要由紫红色、黄色、灰～深灰色等，薄～中厚层状的粉砂岩、泥岩、炭质页岩，厚～中厚层状细、中粒砂岩，和厚层状砾砂岩和灰岩组成。局部夹薄层硬石膏，泥钙质胶结，岩石较致密，强风化带呈半岩半土状;碎块状，岩质较软;中风化带裂隙发育为软质～硬质岩，微风化和新鲜岩石为硬质岩。

　　燕山晚期岩浆岩体(π)主要以次英安斑岩及英安斑岩为主，岩性为灰色、肉红色，细～粗粒结构。岩石较致密，强风化带呈半岩半土状;碎块状，岩质较软;中风化带裂隙发育为软质～硬质岩，微风化和新鲜岩石为硬质岩。从自稳性来看，各类基岩自稳能力均较强，但在强风化岩带和断裂破碎带，因岩石完整性被破坏，强度降低，相对自稳能力较差。

　　2.2 围护结构设计

　　广佛线佛山段工程场地范围内分布有厚度不均的淤泥质粉细砂层，呈松散~稍密状，属饱和液化砂土层，且含水量较丰富、透水性好;该区段车站基坑围护结构以地下连续墙为主，其中同济路站由于车站中部有数量众多的管线需要悬吊保护，采用了钻孔灌注桩+桩间旋喷止水的围护方案。广州段工程场地范围内主要为残积土层及强、中风化泥质粉砂岩层，车站基坑围护结构多采用钻孔灌注桩。

　　2.3存在的问题

　　受工程地质、水文地质及工程周边环境等条件的影响，车站基坑围护结构设计参数无法从直观上进行比较，应根据其边界条件的不同，进行横向对比，并结合类似条件下的设计和施工经验，进一步深入总结，以提出较为合理的设计参数。

　　(一)广佛线佛山段工程场地范围内分布有厚度不均的淤泥质粉细砂层，呈松散~稍密状，属饱和液化砂土层，且含水量较丰富、透水性好。从表1可以发现，佛山段车站基坑围护结构大部分选用地下连续墙，仅有同济路站受横跨车站基坑的管线保护方案影响，采用了直径1200mm钻孔灌注桩+600mm三重管旋喷桩止水的围护方案。该方案在实施过程中，桩间大量渗漏，出现涌水涌砂现象。经过多次复喷、检测、再喷、再检，仍然无法达到封闭止水的目的。最终，为了确保车站和区间工期节点要求，采用了单价较高的800mm新二管旋喷桩进行桩间止水，水泥用量达600~800kg/m。

　　(二)勘察阶段，虫雷岗站基坑场地范围内揭露有断裂破碎带与车站斜交，其范围为车站西侧约50m东侧约13m。连续墙实施过程中经过取样并与详勘地质情况进行比对，基本吻合。破碎带区域基坑实施方案经多次比选论证，决定采用坑内降水结合抽水试验的方案进行预判、无特殊情况时正常施工的方案进行处理。基坑实施过程中，岩溶水击穿断层破碎带的薄弱点引起坑内涌水，涌水量约100m3/h。经回填土反压、涌水抽排、内外布孔注浆等一系列措施，最终控制住了坑内涌水。

　　(三)首通段两层车站基坑开挖深度约16~18m，同比围护结构配筋量，可发现，朝安站围护结构配筋量较虫雷岗站高出48%，而两站基坑开挖深度相差仅1.4m。同时，类似地层条件下，仅有朝安站在连续墙内外进行了搅拌桩预加固处理。

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