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浅析我国公路建设项目的融资模式的创新
作者:张拓  文章来源:第一论文网  点击数  更新时间:2013/12/14 12:34:24  文章录入:web13741  责任编辑:web13741

  公路建设项目中,因对公路基本属性的分析不同,将公路分为经营性公路和非经营性公路。为了公路建设事业的可持续性发展,兼顾公平与效益,对不同的公路采取不同的融资模式。非经营性公路以国家投资为主,经营性公路以国家投资为导向,主要依靠市场来融资,实行收费制。总体来说,我国的公路建设要建立起以国家政策性投资为基础,以市场型融资为主导的,多渠道、多形式、多层次的融资体制。

  1.我国公路建设项目的融资模式

  目前,我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。由于公路建设投资大、周期长、回收慢等特点,筹集大量资金仅依赖国内银行贷款和地方政府投资是难以解决的。

  1.1国家财政补助

  交通运输部一般会对国家干线公路、国家高速公路网内高速公路按照一定标准给予补助。这是目前我国公路建设的一个主要资金来源。其实质是国家出资,但补助的金额十分有限。

  1.2地方筹资

  地方筹资建设公路是近几年我国公路建设的一个突出特点。各地,尤其是东部经济较发达地区在认识到公路建设对地方经济的重大促进作用后,纷纷投资建设公路,但融资渠道单一,地方财政投资配套外,多为商业性银行贷款,融资数量有限。

  1.3利用外资

  利用外资是我国公路发展的一种辅助融资渠道。公路建设利用外资的主要方式是外方间接投资,包括外国政府贷款和国际金融组织贷款。外商直接投资及国际证券融资在我国公路行业起步较迟。然而,我国有许多成功利用外资修建公路的例子,但是利用外资存在谈判审批时间长、审批条件严格、引进资金有限等问题。

  1.4银行贷款

  银行贷款是我国公路建设融资的主渠道,包括政策性银行贷款和商业性银行贷款。近几年表现为高速公路建设以政策性银行贷款为主,国省道及地方道路以商业性银行贷款为主。通过银行贷款融资数额较大,但贷款利息负担较重。

  1.5发行股票与转让收费公路经营权

  “八五”期末,公路行业就开始酝酿利用股份制改造,对一些效益好的收费公路进行资产重组,并上市发行股票融资。进入“九五”后,利用证券市场融资有了突破。

  2.我国公路建设项目的融资特点

  2.1明显的外源性融资特征

  我国公路建设对内源融资重视不够,外源融资膨胀过快,表现为明显的外源性融资特征。内源融资是指企业内部融通的资金,是企业长期融资的一个重要来源,它主要由留存盈利和折旧构成。选择内源融资方式,可以节约交易费用,减少所得税支出,有利于提高投资收益。由于公路基础设施投资规模巨大及国家财政投入不足等原因,我国公路企业融资结构却是另外一种截然相反的情形:以外源融资为主,占企业融资结构中的比例高达70%-80%,内源性融资严重不足。

  2.2银行贷款比例过高,造成系统风险

  改革开放后,我国公路基础设施建设资金来源发生了很大变化,突出一点是国家预算内的投资比重逐年下降,银行贷款的比重逐年上升,并成为主要的资金来源。目前,高速公路使用的银行贷款主要有政策性贷款、银行商业性贷款、国外政府贷款和国际金融机构贷款。银行贷款很大程度上缓解了公路建设资金严重不足的矛盾,但巨额的银行贷款普遍造成企业资产负债率过高,在自有资金不足的现实情况下,银行也将面临巨大的潜在风险。

  2.3负债结构不合理,融资成本过高

  主要表现在直接融资发展缓慢,间接融资比重过高,融资结构严重失衡,造成融资成本增加。我国公路建设债务以银行中长期贷款为主,贷款期限一般为5到15年,收费公路收费期限从15年到30年不等。收费公路建成初期,由于网络没有形成,通行费收入往往低于预期,而这个时候银行贷款又必须还本付息,人为地形成还贷困难,影响了公路资产质量。发达国家公路建设基本上是以国家信用为基础,进行低成本的债券类融资,而我国公路建设资金以中长期银行贷款为主,和企业债券、公司债、短期融资券、资产证券化等相比,我国公路建设增加了30%以上的财务成本。

  2.4建设成本不断增高,融资需求越来越大

  我国资源有限,不论是土地资源,还是其他资源。越往后,资源将会越来越少,建设成本将会越来越高。以高速公路为例,原材料价格与劳动成本的上涨、国家土地政策的紧缩、拆迁补偿政策的完善导致高速公路建设成本不断上升。随着高速公路越来越多的向偏远地区和山区

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