【摘 要】本文对高速公路大修中原有波形梁护栏全部拆除后，中分带采用波形梁护栏或混凝土护栏进行了比较分析，对中分带护栏的选择给出一些具有实践意义建议。

　　从1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史。截至2007年底，我国高速公路通车里程已达5.36万公里，预计2010年我国高速公路通车里程将达到6.5万公里。经过20多年的发展，高速公路通车里程增长迅猛。近年高速公路通车里程如下图所示。

　　由于我国经济近30年来保持稳定增长，交通需强劲，局部高速公路交通量超常增长;加之早期高速公路管理经验不足，超载现象普遍，对高速公路路面破坏较大;高速公路运营时间接近其路面自身设计年限等几方面导致我国目前已进入高速公路路面大修周期。

　　部分高速公路原有断面形式中，紧急停车带较窄，根据高速公路管理的经验提出，在路面大修当中，结合原有波形梁护栏的拆除，提出了“用混凝土护栏取代原有中分带波形梁护栏，增加紧急停车带宽度，等效于增加侧向余宽，更有利于行车安全”的问题。问题的提出具有现实意义，其本质是中分带护栏是采用新的波形梁护栏和混凝土护栏的问题。我们从以下几方面进行分析：

　　1 原有波形梁护栏存在的问题

　　1.1波形梁护栏规范的比较

　　原有高速公路安全设施采用的是《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》(JTJ074-94)，随着人们对交通安全的要求越来越高，2006年推出了新的交通安全设施标准：《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81-2006)。两部规范中对波形梁护栏的比较如下表

　　由此可见，新规范中对波形梁护栏提出了更高的要求，原有波形梁护栏的更换势在必行。

　　1.2中分带护栏的重要性

　　中央分隔带的作用就是分隔对象车流，它是必不可少的。如果有车上跨或下穿中分带护栏，将极有可能造成二次事故;由于对向车道上的车速较快，同时极有可能造成严重的交通事故，因此加强中分带护栏的设计是十分必要的。

　　2 中分带护栏的比较

　　2.1中分带护栏的布置

　　以24.5m路基宽的高速公路为例，其波形梁护栏的布置如下图所示。

　　若中分带采用混凝土护栏，其布置图如下图所示：

　　中分带采用混凝土护栏时，中央分隔带由2.0m减小到0.6m，左侧路缘带由0.5m变为0.7m。由于中间带减少了1.0m，硬路肩宽度增加到3.0m。

　　2.2两种护栏型式优缺点比较

　　当中分带护栏采用混凝土护栏时，其优缺点

　　中央分隔带混凝土护栏的优点：

　　(1)设置中央分隔带混凝土护栏增加了硬路肩宽度，有利于大型车在硬路肩的紧急停靠，从而减小对主车道的影响。

　　(2)中央分隔带混凝土护栏几乎不变形，后期养护成本低。

　　(3)雨水通过中分带渗入路面和路基内部的量减少。

　　中央分隔带混凝土护栏的缺点：

　　(1)《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)中6.3.1中条文说明“当中央分隔带内需埋设管线等设施时，其宽度不得小于2m，以满足埋设管线及防眩板或种植灌木防眩和埋设防撞护栏所需的宽度。当中央分隔带采用刚性护栏，且无须设置中墩或埋设管线时，其宽度可采用1m。按交公便字【2006】162号文要求，将中央分隔带宽度的“最小值”统一修改为1.0m。”本项目中央分隔带埋设有管线，若将护栏改为混凝土护栏，则与规范不符。

　　(2)小桥、明涵处的四孔波纹管或五孔波纹管将重新布设，并将铺设于混凝土中，给混凝土护栏的施工及运营期通信管道的安全带来不利影响。

　　(3)混凝土护栏的设置涉及管线的预留检查口，路基段现有检查口200m左右一个，设置混凝土护栏后检查口仍需保留，设计和施工很难处理。

　　(4)由于中央分隔带设置混凝土护栏，全线混凝土上均需设置防眩板，由此增加了较大成本。

　　(5)《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006)4.3.1 条说明“三种类型的护栏相比，刚性护栏几乎不变形，但当车辆与护栏的碰撞角度较大时，对车辆和乘员的伤害较大;半刚性护栏刚柔相兼，具有较强的吸收碰撞能量的能力，对车辆和乘员的伤害较小。”混凝土护栏为刚性护栏，一旦发生碰撞事故，则其对车辆和乘员的伤害，在同等条件下比半

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